Dự kiến quý II/2022, những container rỗng đầu tiên của Tập đoàn Hoà Phát sẽ được cung cấp ra thị trường, đánh dấu sự tham gia của doanh nghiệp Việt vào lĩnh vực mới mẻ này.
Trong bối cảnh “cơn khát” container rỗng khiến dòng chảy hàng hoá ngưng trệ, cước vận tải tăng 2-3 lần so với thông thường, Tập đoàn Hoà Phát cho biết sẽ “lấn sân” sang lĩnh vực sản xuất container.
Theo đó, trên website của mình, Tập đoàn Hoà Phát thông báo tuyển dụng nhân sự cho Dự án sản xuất Contaimer. Theo đó, Hoà Phát tuyển dụng các kỹ sư làm việc tại Hải Phòng và Bà Rịa – Vũng Tàu.
Được biết, Hòa Phát dự định sản xuất vỏ container công suất 500.000 TEU/năm. Trước mắt làm nhà máy ở khu vực phía Nam, cụ thể là tỉnh Bình Dương hoặc Đồng Nai, rất gần với cảng Cát Lái, Cái Mép – Thị Vải.
“Chúng tôi đang nhanh chóng tuyển dụng nhân sự có kinh nghiệm để có thể bắt tay ngay vào xây dựng nhà máy. Dự kiến đầu quý II năm sau, Hòa Phát có thể cung cấp ra thị trường container rỗng mang thương hiệu của mình. Quy mô sản xuất lớn như vậy nên chắc chắn giá thành sản phẩm sẽ rất cạnh tranh”, ông Nguyễn Mạnh Tuấn, Phó Chủ tịch Tập đoàn Hòa Phát chia sẻ với báo giới.
Đáng lưu ý, phía doanh nghiệp rất tự tin cho biết có “vũ khí” để đảm bảo sản xuất container thành công và cạnh tranh với các ông lớn đi trước.
Theo đó, Phó Chủ tịch Tập đoàn Hoà Phát cho biết, sắt thép chiếm 55% giá thành sản xuất container, loại thép sử dụng cho sản xuất container là SPA-H đặc chủng, kháng tự nhiên, kháng thời tiết.
“Ở Việt Nam duy nhất Khu Liên hợp Hòa Phát Dung Quất làm chủ được công nghệ sản xuất loại thép này với giá thành hợp lý, phát huy được thế mạnh của nhà sản xuất thép từ thượng nguồn. Với công suất 500.000 TEU/năm, sản xuất container sẽ tiêu thụ 1 triệu tấn thép cuộn cán nóng HRC/năm, là đầu ra cho Dự án Dung Quất 2 của Hòa Phát”, ông Tuấn chia sẻ.
Trên thực tế, tình trạng thiếu container rỗng đang khiến giá cước vận tải thế giới “phi mã” từ giữa năm 2020. Tình hình không hề có dấu hiệu “hạ nhiệt” khi Trung Quốc – thị trường lớn của thế giới vẫn tiếp tục “hút” contaner rỗng về thị trường này. Trung Quốc hiện cũng là quốc gia sản xuất container lớn nhất thế giới, 90% lượng container trên thế giới do Trung Quốc sản xuất. Giá bán một container mới hiện khoảng 4.000-5.000 USD.
Tuy nhiên 2 năm trở lại đây Trung Quốc giảm 40% sản lượng container, công suất sản xuất thép của Trung Quốc cũng giảm. Trong khi đó, đại dịch COVID-19 khiến tình trạng “khát” container ngày càng trở nên trầm trọng.
Cũng phải thẳng thắn rằng, Hoà Phát không phải đơn vị đầu tiên công bố sản xuất container. Vào cuối năm 2007, Nhà máy sản xuất container Vinashin – TGC của liên doanh giữa Tập đoàn công nghiệp tàu thuỷ VN (Vinashin) và Toong Goen Enterprise – Đài Loan đã được khánh thành tại Hải Dương. Nhà máy có vốn đầu tư 30 triệu USD, công suất giai đoạn 1 là 45.000 Teu (loại container 20feet)/năm. Tuy nhiên, nhà máy sau đó cũng ngừng hoạt động do lãnh đạo “vướng” lao lý.
Về câu chuyện vì sao Việt Nam chưa chủ động sản xuất container, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) từng chia sẻ, tại Việt Nam, hiện có vài chục doanh nghiệp hoạt động liên quan đến container, nhưng hầu hết chưa phải là doanh nghiệp sản xuất đúng nghĩa. Có doanh nghiệp đã từng sản xuất container, nhưng do điều kiện khách quan nên phải thu hẹp sản xuất. Còn lại chủ yếu là những doanh nghiệp sửa chữa, cải tạo.
Dẫn lời lãnh đạo một doanh nghiệp hoạt động liên quan đến container, lãnh đạo Cục Xuất nhập khẩu cho biết, việc đóng mới container hoàn toàn nằm trong khả năng của Việt Nam nhưng có nhiều lý do để các đơn vị không mặn mà tham gia sản xuất.
Container là mặt hàng tương đối đặc thù, muốn làm phải có đơn hàng cam kết số lượng nhất định và đều đặn trong khi số khách hàng lại không nhiều. Sản xuất container cần số vốn lớn để đầu tư cho nhà xưởng, máy móc, nguyên liệu và nhân công.
Trong khi đó, các doanh nghiệp Việt trong lĩnh vực này hiện đều là quy mô nhỏ, không có vốn để đầu tư mở rộng sản xuất nên họ phải chấp nhận việc cải tạo, sửa chữa container và sản xuất thêm những mặt hàng cơ khí khác như rơ-mooc, sơ-mi rơ-mooc để tồn tại.
“Các doanh nghiệp muốn sản xuất container thì quy mô, năng lực hiện còn quá nhỏ còn doanh nghiệp có khả năng thì chưa thấy đủ động lực tham gia”, ông Trần Thanh Hải cho biết.
Trên thực tế, tự chủ về container rỗng là câu chuyện của lâu dài, nếu đúng như dự kiến của Hoà Phát thì cũng phải tới quý II/2022 mới được cung cấp ra thị trường. Dù là tín hiệu tích cực đánh dấu sự tham gia của doanh nghiệp Việt vào “cuộc đua” này, nhưng trước mắt, để giải “cơn khát” container rỗng các doanh nghiệp cần có trách nhiệm và hợp tác với nhau chặt chẽ hơn.
Theo đó, các hãng tàu cần lắng nghe ý kiến của doanh nghiệp chủ hàng, khuyến cáo của các cơ quan quản lý để tập chung giải quyết những điểm nghẽn như thiếu vỏ, thiếu chỗ, giá cao vượt mức hợp lý,… Qua đó, giúp điều phối hợp lý thiết bị, không chỉ giữa các cảng, depot trong nước, mà cũng cần có sự ưu tiên cho thị trường Việt Nam vì lợi tích lâu dài.
“Các doanh nghiệp là chủ hàng cũng cần thiết lập kế hoạch vận hành kinh doanh phù hợp để giải phòng hàng hoặc nhập hàng hoá nhanh hơn. Bên cạnh đó, các cơ quan quản lý cần tiếp tục tăng cường cải cách, tạo thuận lợi cho thương mại, qua đó giúp cho việc giải phòng hàng hoá nhanh hơn và đạt mục tiêu kép. Đồng thời cũng cần chú ý tới đẩy mạnh chuyển đổi số, tăng cường visibility trong chuỗi cung, qua đó có thể dự báo tốt hơn về nhu cầu, nguồn hàng cụ thể”, ông Đào Trọng Khoa, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) đề xuất.
(Theo Enternews)
