COVID-19 ĐƯA NGÀNH HÀNG HẢI TỪ BÌNH LẶNG ĐẾN SÓNG GIÓ

Một con tàu khổng lồ chắn ngang kênh đào Suez, giá cước vận chuyển cao kỷ lục, hàng loạt tàu đợi bên ngoài bến cảng… là vài điểm nhấn đủ để thấy hoạt động vận chuyển container hiếm khi nào kịch tính như năm nay.

Chi phí vận chuyển trung bình của một container lớn tiêu chuẩn (tương đương 40 feet, hoặc FEU) đã vượt qua 10.000 USD, cao hơn tầm bốn lần so với một năm trước. Giá giao ngay một container từ Thượng Hải đến New York năm 2019 là khoảng 2.500 USD, hiện đã gần 15.000 USD. Giá đảm bảo cho trường hợp đặt trễ trên tuyến đường này có thể tốn 20.000 USD.

Do đó, một số công ty đang dùng đến các biện pháp đặc biệt. Peloton, một nhà sản xuất xe đạp thể dục đắt tiền, đang chuyển sang vận chuyển bằng đường hàng không. Nhưng chi phí cũng cao ngất ngưởng, gấp đôi so với tháng 1/2020. Nguyên nhân là công suất – một nửa thường được cung cấp bởi máy bay chở khách – bị hạn chế bởi ít các chuyến bay quốc tế.

Home Depot và Walmart, hai nhà bán lẻ của Mỹ, quyết định thuê tàu trực tiếp. Nhưng việc ép dùng các tàu không phù hợp suýt gây tai họa. Vào tháng 7, nỗ lực vận chuyển các container trên một tàu chở hàng rời – thường chở than hoặc quặng sắt – đã thất bại khi tàu phải quay đầu về cảng do không đảm bảo an toàn.

Nhiều container hơn đang di chuyển khắp châu Á bằng tàu hỏa. Một số thậm chí còn được cho là được vận chuyển từ Trung Quốc đến châu Âu, sau đó vận chuyển qua Đại Tây Dương để tránh các cảng Trung Quốc bị tắc nghẽn.

Tàu hỏa, máy bay và xe tải chỉ có thể làm được bấy nhiêu, đặc biệt là khi phải chuyển hàng hóa nửa vòng trái đất. Trong khi, các tàu container vốn đóng vai trò chở khoảng một phần tư lượng hàng hóa được giao dịch trên thế giới theo khối lượng và ba phần năm theo giá trị.

Thường các công ty giờ chỉ có thể chọn giữa chấp nhận trả tiền, chịu sự chậm trễ, hoặc hoàn toàn không xuất nhập khẩu. Trên toàn cầu, 8 triệu TEU (container 20 foot) đang ở cảng hoặc chờ dỡ hàng, tăng 10% so với cùng kỳ 2020. Cuối tháng 8, hơn 40 tàu container đã neo đậu ngoài khơi Los Angeles và Long Beach.

Trong nhiều năm, ngành vận chuyển container giữ cho chuỗi cung ứng toàn cầu hoạt động. Với việc các kệ hàng luôn đầy đủ hàng hóa, sản phẩm từ bờ bên kia đại dương luôn có mặt kịp thời trước cửa nhà khách hàng, ngành này hầu như không thu hút được bất kỳ sự chú ý nào từ bên ngoài.

David Kerstens, Phó chủ tịch ngân hàng đầu tư Jefferies (Anh) bình luận, ngành vận chuyển này từng “rẻ đến mức gần như phi vật chất”. Nhưng giờ đây, khi sự đổ vỡ chồng chất, các container mất dần việc “rẻ” và “tin cậy”. Rất ít chuyên gia cho rằng mọi thứ sẽ trở nên tốt hơn trước đầu năm sau. Sự mất trật tự kéo dài thậm chí có thể thúc đẩy sự sắp xếp lại của thương mại toàn cầu.

Việc vận chuyển trở nên căng thẳng một phần là do ngành này vốn thường sôi động bởi sự phát triển bùng nổ từ ngắn hạn đến dài hạn, lại đang có một khoảng thời gian “lành mạnh” hiếm hoi trước đại dịch. Stephen Gordon của Clarksons, một nhà môi giới tàu, lưu ý rằng vào năm 2019, ngành này có mức độ đặt hàng phát triển năng lực đội tàu mới thấp.

Sau đó Covid-19 ập đến, dự báo sự sụp đổ trong thương mại, các công ty vận tải biển đã ngừng hoạt động 11% đội tàu toàn cầu. Tuy nhiên, trên thực tế, thương mại vẫn được duy trì và tỷ lệ dần cải thiện. Và với lượng tiền mặt kích thích, người Mỹ bắt đầu chi tiêu.

Trong bảy tháng đầu năm nay, khối lượng hàng hóa giữa châu Á và Bắc Mỹ đã tăng 27% so với mức trước đại dịch, theo BIMCO, một hiệp hội chủ tàu. Sản lượng cảng ở Mỹ cao hơn 14% trong quý II/2021 so với năm 2019. Trong khi đó, các nước còn lại trên thế giới có mức tăng trưởng ít. Soren Skou, ông chủ của Maersk, hãng vận tải container lớn nhất thế giới, nhận xét: “Tất cả các tàu có thể nổi đều được huy động”.

Tuy nhiên, tắc nghẽn cảng khiến tàu không hoạt động. Vào tháng 7, có 15 triệu container đã được vận chuyển, nhiều hơn so với trước đại dịch. Nhưng Freightos cho biết, thời gian vận chuyển tận nơi trung bình đối với hàng hóa bằng đường biển đã tăng từ 41 ngày một năm trước lên 70 ngày.

Một số nhà quan sát cho rằng trạng thái bình thường có thể trở lại sau Tết Nguyên Đán tới, tức tháng 2/2022 vì thường là mùa thấp điểm. Ông Peter Sand, Trưởng phân tích vận tải của BIMCO nói rằng, sự gián đoạn có thể mất một năm để giải tỏa. Về phía cầu phụ thuộc nhiều vào việc người tiêu dùng Mỹ có tiếp tục mua hàng hay không. Mặc dù doanh số bán lẻ giảm trong tháng 7, nhưng vẫn cao hơn 18% so với mức trước đại dịch, theo công ty tư vấn Oxford Economics.

Ngay cả khi nhu cầu của người tiêu dùng Mỹ giảm xuống, các công ty vẫn sẵn sàng vung tiền để tích trữ hàng hóa cho mùa lễ hội cuối năm. Có những dấu hiệu cho thấy nhu cầu ở châu Âu đang tăng lên.

Trong một biển cả khó đoán định, vẫn có những yếu tố ổn định còn lại. Trong 8 tháng đầu năm nay, ngành tàu biển lập lỷ lục về tổng công suất đặt đóng mới. Nhưng với thời gian chờ 2-3 năm, năng lực bổ sung này sẽ chỉ bắt đầu có từ 2023. Một cuộc đua tràn ngập tàu trên thị trường như quá khứ cũng sẽ không diễn ra.

Ngày nay, có ít nhà máy đóng tàu hơn nhiều, chỉ còn 120 nơi so với khoảng 300 nơi vào năm 2008. Và ngành vận tải biển, chịu trách nhiệm cho 2,7% lượng khí thải CO2 toàn cầu, đang chịu áp lực phải sạch hơn. Các quy định khó hơn sẽ có hiệu lực vào năm 2023.

Dù cước vận tải đang cao và có nguy cơ vẫn tăng vì các yếu tố này thì đối với hầu hết sản phẩm, chi phí vận chuyển có xu hướng chiếm một tỷ lệ nhỏ trong tổng chi phí. Ông chủ của một nhà sản xuất toàn cầu lớn có trụ sở tại châu Âu cho biết, chi phí vận tải kỷ lục hiện nay là “có thể chịu được”. Giá vận chuyển cũng không thể tăng hơn nữa ngay cả khi sự gián đoạn tiếp tục.

CMA CGM, công ty vận tải container lớn thứ ba trên thế giới, đã gây sửng sốt cho những người trong ngành vào ngày 10/9 khi nói rằng họ sẽ giới hạn giá cước giao ngay cho vận tải biển. Những đơn vị khác có thể làm theo.

Chi phí “khử cacbon” để làm ngành thân thiện môi trường hơn sẽ cao hơn so với trước đại dịch. Tuy nhiên, nghiên cứu của Maersk cho thấy điều này có thể không ảnh hưởng nhiều đến khách hàng. Ngay cả khi nhiên liệu bền vững có giá cao gấp 3 lần thì tăng chi phí nhiên liệu cho mỗi container di chuyển trên khắp Thái Bình Dương là khoảng 1.200 USD, tức tác động đối với mỗi mặt hàng sẽ là tối thiểu.

Thay vào đó, vấn đề về độ tin cậy mới là điều sẽ được quan tâm nhiều hơn. Ông Peter Sand nói tiêu chí “đúng lúc” có thể nhường chỗ cho “đề phòng”, vì các công ty đề phòng tình trạng thiếu hụt nguồn cung bằng cách xây dựng lượng hàng tồn kho cao hơn nhiều so với mức trước đại dịch.

Độ tin cậy và hiệu quả cũng có thể được thúc đẩy nhanh chóng bằng cách sử dụng công nghệ trong một ngành từ lâu đã chống lại việc triển khai nó. Fraser Robinson, CEO Beacon, một nhà giao nhận vận tải kỹ thuật số, chỉ ra chuỗi cung ứng có thể trở nên vững chắc hơn bằng cách sử dụng dữ liệu để tăng “khả năng hiển thị”. Chẳng hạn như qua đó các nhà cung cấp và công ty vận chuyển thực hiện tốt hơn hoặc tệ hơn trong việc tuân thủ lịch trình và đặt hàng sớm hơn.

Ông Soren Skou cho biết đến nay, có rất ít bằng chứng về sự dịch chuyển sản xuất về gần thị trường tiêu thụ, trừ ngành công nghiệp xe hơi. Nhưng sự kết hợp của chiến tranh thương mại, địa chính trị và những gián đoạn liên quan đến Covid-19 có thể cùng dẫn đến các mô hình thương mại nghiêng khỏi Trung Quốc.

Một số công ty Trung Quốc và các công ty mà họ cung cấp đang chuyển hoạt động sản xuất sang các nước có chi phí thấp hơn để đa dạng hóa chuỗi cung ứng và phá vỡ các rào cản thương mại.

Ông David Kerstens của Jefferies lưu ý rằng, sau khi Mỹ dưới thời Tổng thống Donald Trump áp đặt thuế quan với Trung Quốc, khối lượng thương mại từ nước này sang Mỹ đã giảm 7% trong năm 2019. Nhưng nhập khẩu của Mỹ nhìn chung vẫn ổn định, do hàng từ những nơi như Việt Nam và Malaysia tăng dần. Việc Trung Quốc chống dịch kiểu không khoan nhượng cũng có thể thêm lý do để nhà sản xuất chuyển đi.

Về phần mình, các công ty vận tải biển có thể đang chuẩn bị cho xu thế khu vực hóa thương mại. Đơn đặt hàng đang tăng lên đối với các tàu 13.000-15.000 TEU – đây là loại tàu to, chỉ xếp sau các tàu có tải trọng khổng lồ nhất hiện nay. Việt Nam đã mở một cảng nước sâu mới vào tháng Giêng, có thể tiếp nhận tất cả trừ những con tàu lớn nhất.

Tuy nhiên, việc tìm kiếm các nhà sản xuất mới rất khó, đặc biệt là đối với các sản phẩm phức tạp. Việc xây dựng các chuỗi cung ứng mới cũng rất tốn kém. Tuy nhiên, các cuộc thảo luận về việc loại bỏ toàn cầu hóa để chuyển sang khu vực hóa được cho là đang bắt đầu giữa một số nhà sản xuất quần áo và hàng hóa giá rẻ.

Nếu chi phí vận chuyển duy trì mức cao và độ tin cậy lại một vấn đề, thì một số đơn vị sẽ nhận ra việc ở gần nhà cung cấp sẽ có lợi về chi phí hơn so với việc vận chuyển hàng hóa đi xa. Ngay cả các công ty vận tải cũng thừa nhận rằng giá cước cao hiện nay và độ tin cậy kém khiến khách hàng cảm thấy hụt hẫng. Và trong một số lựa chọn thay thế, lựa chọn duy nhất sẽ là di chuyển các nhà máy sản xuất.