Các quy tắc nghiêm ngặt của Trung Quốc để chống dịch sắp mở ra một làn sóng hỗn loạn mới với chuỗi cung ứng thế giới. Tắc nghẽn tại các cảng của Trung Quốc, kết hợp với cuộc chiến ở Ukraine có nguy cơ tạo ra một “cú đấm” có một không hai làm chệch hướng phục hồi của kinh tế thế giới, vốn đã bị ảnh hưởng bởi áp lực lạm phát.
Theo Công ty giao nhận hàng hóa Flexport trụ sở tại San Francisco (Mỹ), hiện mất trung bình 111 ngày để hàng hóa đến nhà kho ở Mỹ, kể từ thời điểm chúng sẵn sàng rời khỏi nhà máy ở châu Á. Số ngày này gần bằng kỷ lục 113 ngày vào tháng 1 và hơn gấp đôi thời điểm năm 2019. Hành trình đi về bờ Tây đến châu Âu thậm chí còn mất nhiều thời gian hơn, với mức kỷ lục gần 118 ngày.
Tại Trung Quốc, tàu thuyền xếp hàng dài hơn ngoài khơi sau khi Thượng Hải, nơi có cảng container lớn nhất thế giới, bắt đầu phong tỏa. Theo dữ liệu của Bloomberg, tổng số tàu container đang cập cảng và ra khỏi khu neo đậu của cảng Ninh Ba vào giữa tuần trước là 230, tăng 35% so với thời điểm này năm ngoái.
Các tàu container neo đậu ngoài khơi bờ biển Trung Quốc (chấm vàng) chờ cập cảng hôm 20/4. Ảnh: Bloomberg
Các container nhập khẩu ở Thượng Hải đang đợi trung bình 12,1 ngày trước khi xe tải đến vận chuyển. Con số này cao gấp gần 3 lần mức 4,6 ngày hôm 28/3. Tình trạng tắc nghẽn đã làm tê liệt nỗ lực cung cấp đầu vào cho các nhà máy và vận chuyển xuất khẩu hàng hóa như ôtô và đồ điện tử.
Vận chuyển hàng không cũng đang bị ảnh hưởng, với hàng đổ về Sân bay Quốc tế Phố Đông (Thượng Hải). Tắc nghẽn lan sang Thâm Quyến khi nơi đây chứng kiến sự gia tăng mạnh mẽ các chuyến hàng được chuyển từ Thượng Hải. Donny Yang, Giám đốc vận tải đường biển Hãng hậu cần Dimerco Express (Đài Loan) cho biết để giải tỏa áp lực, hàng được chuyển hướng đến Ninh Ba và Thái Thương. Đồng thời, chính quyền Trung Quốc cũng chỉ đạo tạo điều kiện thông suốt hệ thống đường cao tốc.
Tại Mỹ, tổng số tàu container ở cụm cảng Los Angeles và Long Beach ít nhất là 57 chiếc tính vào giữa tuần trước, cao nhất kể từ cuối tháng 2. Một số chỉ số khác như thời gian lưu lại của container cũng đang tăng cao trở lại.
Một phần hàng hóa tồn đọng của California chỉ đơn thuần là chuyển về bờ Đông để tìm kiếm các tuyến đường nhanh hơn. Hệ quả là dữ liệu từ MarineTraffic cho thấy tình trạng tắc nghẽn bị đảo ngược, khi bờ Đông vượt qua bờ Tây về lượng container xếp hàng chờ bốc dỡ.
Tình trạng tắc nghẽn ở châu Âu cũng nghiêm trọng hơn. Các cảng chính như Rotterdam, Hamburg, Antwerp và ba cảng ở Anh đang hoạt động ở mức công suất cao. Họ đang phải vật lộn để nhận thêm container vì không còn không gian để chứa chúng.
Các nhà kinh tế tại Goldman Sachs thừa nhận khó khăn trong chuỗi cung ứng “có phần tồi tệ hơn chúng tôi dự đoán, và chúng tôi đã điều chỉnh một chút dự báo tăng trưởng và lạm phát trong những tuần gần đây”. Stephanie Loomis, Phó chủ tịch phụ trách thu mua quốc tế của CargoTrans, cho biết một số công ty có thể đã cố gắng chuyển đơn đặt hàng của họ đến nơi khác hoặc hủy đơn.
Các chuyên gia dự đoán, ngay cả khi dịch bệnh được khống chế, gián đoạn chuỗi cung ứng vẫn sẽ lan rộng toàn cầu, kéo dài cả năm nay. “Chúng tôi dự đoán tình trạng lộn xộn hơn năm ngoái. Nó sẽ tác động tiêu cực đến cả năm 2022”, Jacques Vandermeiren, Giám đốc điều hành cảng Antwerp – cảng bận rộn thứ hai của châu Âu, nhận định.
Trung Quốc chiếm khoảng 12% thương mại toàn cầu và các hạn chế chống dịch của họ đã khiến các nhà máy và kho hàng ngừng hoạt động, việc giao hàng bằng xe tải bị chậm lại và làm trầm trọng thêm tình trạng kẹt xe container.
Các cảng của Mỹ và châu Âu vốn đã ngập trong hàng hóa nên càng dễ bị ảnh hưởng bởi cú sốc mới này. “Khi hoạt động xuất khẩu nối lại và một lượng lớn tàu cập cảng bờ Tây của Mỹ, chúng tôi dự báo thời gian chờ đợi sẽ tăng lên đáng kể”, Julie Gerdeman, Giám đốc điều hành của công ty phân tích rủi ro chuỗi cung ứng Everstream Analytics, cho biết.
Trong ngắn hạn, việc tắc nghẽn đồng nghĩa với chi phí gia tăng lên lưu lượng 22.000 tỷ USD thương mại hàng hóa toàn cầu, vốn đã sụt giảm vào năm 2020 và phục hồi vào năm ngoái. Về lâu dài, sự hỗn loạn đang vẽ mối liên kết của thương mại điện tử xuyên biên giới. Với một số CEO đang phải quay cuồng trong mạng lưới sản xuất xa xôi, việc mang nhà máy về gần nhà không còn là khẩu hiệu yêu nước nữa mà trở thành một nhu cầu trong bối cảnh mọi sự đều bất ổn.
Lorenzo Berho, Giám đốc điều hành của Vesta, một nhà phát triển các tòa nhà công nghiệp và trung tâm phân phối ở Mexico, cho biết đang chuyển hướng sang các chuỗi cung ứng ngắn hơn. Họ muốn đến những nơi như Mexico để giảm tiếp xúc với châu Á. “Toàn cầu hóa như chúng ta biết có thể sắp kết thúc”, ông nói.
Các nhà hoạch định chính sách chủ chốt đang nêu ra ý tưởng về sự thay đổi trong các chuỗi cung cấp cho các nước phát triển. Phần lớn chúng xoay quanh việc liệu đại dịch có thuyết phục được người tiêu dùng chịu trả giá cao hơn cho các sản phẩm sản xuất gần nhà không. Ít nhất đã có một phân tích tư vấn cho thấy có sự chấp nhận đó.
Brian Ehrig, chuyên gia Công ty tư vấn Kearney, cho biết việc chuyển vị trí chuỗi cung ứng “có thể tốn nhiều chi phí hơn, nhưng nếu bạn sản xuất ít sản phẩm hơn mà bán được với giá gần như cũ thì có thể thay đổi hoàn toàn cuộc chơi”.
Một khảo sát của họ cho biết 78% CEO đang cân nhắc điều chỉnh lại chuỗi cung ứng. “Tôi cho là toàn cầu hóa sẽ không bao giờ chết, tuy nhiên, nó sẽ phát triển sang một hình thức khác”, Chuyên gia Shay Luo của Kearney đánh giá.
Các công ty đã vượt qua những đợt hỗn loạn nguồn cung trong năm qua một phần bằng cách tăng giá và người tiêu dùng phần lớn đã chấp nhận. Tuy nhiên, trong ngắn hạn, nguồn cung khó khăn từ Trung Quốc đặt ra thách thức đáng sợ hơn về nhu cầu hộ gia đình.
Tesla đã mất khoảng một tháng sản xuất trong thời gian Thượng Hải đóng cửa. Nhà bán lẻ Bed Bath & Beyond vào đầu tháng này cho biết mức tồn kho “cao bất thường” trong các giai đoạn vận chuyển hay kẹt ở cảng.
Alcoa – tập đoàn nhôm khổng lồ đóng vai trò quan trọng với nền kinh tế toàn cầu, tuần trước đã đổ lỗi cho những trục trặc trong vận tải là nguyên nhân dẫn đến tồn kho cao hơn. Continental AG, nhà sản xuất phụ tùng xe hơi lớn thứ hai châu Âu, đã hạ dự báo tăng trưởng sản xuất xe du lịch và xe thương mại hạng nhẹ toàn cầu xuống từ 4% đến 6%, từ mức 6% xuống 9%.
Wang Xin, người đứng đầu Hiệp hội Thương mại Điện tử Xuyên biên giới Thâm Quyến, một tổ chức đại diện cho khoảng 3.000 nhà xuất khẩu, cho biết việc phong tỏa ở thành phố này chỉ kéo dài một tuần nhưng “nhiều người bán đang phải chịu cảnh chậm giao hàng một tháng”.
Các xe tải xếp hàng chờ qua trạm kiểm tra trên một cao tốc hướng vào Thượng Hải hôm 30/3. Ảnh: Bloomberg
Từ các nhà sản xuất ôtô cho đến các nhà sản xuất thiết bị điện tử ở Thượng Hải đã dần dần nối lại hoạt động, theo chính sách sản xuất khép kín. Tuy nhiên, tăng cường sản xuất sau khi ngừng hoạt động không phải là một quá trình tức thì. Tesla đã khởi động lại nhà máy ở Thượng Hải sau ba tuần đóng cửa, nhưng không chắc có thể hoạt động trong bao lâu với nguồn cung cấp linh kiện hạn chế.
“Sự thay đổi trong các chính sách phòng ngừa Covid ở các thành phố khác nhau đã gây ra tác động đặc biệt nghiêm trọng đến logistics”, Cui Dongshu, Tổng thư ký Hiệp hội Xe khách Trung Quốc, cho biết.
Chủ tịch Ngân hàng Trung ương châu Âu (ECB) Christine Lagarde cho biết mức độ hội nhập của châu Âu trong chuỗi giá trị toàn cầu thậm chí còn cao hơn Mỹ. Tỷ trọng thương mại trong GDP của eurozone đã tăng lên 54% vào năm 2019 từ mức 31% của hai thập kỷ trước, so với mức tăng 3 điểm phần trăm của Mỹ, lên 26%.
Bà cũng trích dẫn một cuộc khảo sát gần đây cho thấy 46% các công ty Đức có đầu vào đáng kể từ Trung Quốc. Trong số đó, gần một nửa đang có kế hoạch giảm bớt sự phụ thuộc này. Chiến dịch quân sự của Nga góp phần thêm xu hướng tìm kiếm các nhà cung cấp chi phí thấp nhất thuộc cùng liên minh địa chính trị.
Bà Lagarde cho rằng châu Âu phải hướng tới việc làm sao để thương mại an toàn hơn trong những thời điểm không thể đoán trước được, đồng thời tận dụng sức mạnh khu vực của chính họ. “Ngay cả những ngành không được coi là chiến lược cũng có khả năng chịu ảnh hưởng từ đứt gãy của trật tự thương mại toàn cầu và tự điều chỉnh sản xuất”, bà nói.
