Được ví như những ‘mạch máu’của nền kinh tế với vai trò kết nối, hỗ trợ và thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội, nên hoạt động logistics cần định hình để bắt kịp với xu thế mới.
Dịch Covid-19 kéo dài trong 2 năm qua đã khiến không chỉ chuỗi cung ứng hoạt động kém hiệu quả mà chính các doanh nghiệp (DN) logistics cũng chịu ảnh hưởng lớn. Trên thực tế, ngoài các lực lượng tuyến đầu chống dịch thì lực lượng logistics góp phần vào công tác phòng chống dịch như cung ứng vaccine, thực phẩm và nhu yếu phẩm tại những địa phương vùng dịch đều cần có lực lượng lao động của ngành logistics.
Mất kiểm soát giá cước vận tải biển
Theo ông Lê Quang Trung, Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam, vấn đề khủng hoảng cước vận tải biển trên thế giới và cả ở Việt Nam đang ảnh hưởng rất nhiều đến hoạt động xuất nhập khẩu. Thời gian qua, tình trạng tăng phi mã cước vận tải biển, đặc biệt là cước phí vận chuyển container cùng ảnh hưởng của đại dịch đang làm gián đoạn đến hoạt động liên tục của DN.
“Nếu như trước đây, cước vận tải container sang bở Tây nước Mỹ chỉ khoảng 3.500 – 4.000 USD thì hiện nay đã tăng lên đến 15.000 – 16.000 USD, thậm chí có thời điểm tăng lên mức 18.000 USD là mức tăng rất mạnh. Giá cước vận chuyển container trên một số tuyến chính đều tăng từ trên 100% đến trên 200 %. Với lưu lượng gần 80% hàng hóa trên thế giới được lưu chuyển bằng đường biển, ảnh hưởng của sự tăng giá này trực tiếp đến hoạt động xuất nhập khẩu của các DN, đến nền kinh tế, đến ngành logictics rất khó có thể đo đếm được”, ông Trung nhận xét.
Cũng theo ông Trung các DN trong nước đang phải vật lộn với khó khăn bởi chi phí logistics đã tăng quá cao. Theo thống kê đã có tới hơn 15% DN bị giảm doanh thu, và có đến 50% số DN đã phải giảm phí dịch vụ từ 10% – 30%. Ngay các DN ngành logistics cũng đang phải đối mặt với 3 vấn đề chính: Thứ nhất là sự đứt gãy, gián đoạn của chuỗi cung ứng để đảm bảo tính liên tục trong kinh doanh; thứ hai là sự tăng phi mã của giá cước vận tải biển và thứ ba là thực hiện nhiệm vụ kép, vừa phát triển sản xuất nhưng cũng phải đảm bảo an toàn. Điều này đang ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả sản xuất kinh doanh của DN cũng như làm giảm tính cạnh tranh của hoạt động logistics trên trường thế giới.
Là doanh nghiệp chịu ảnh hưởng rất lớn bởi hoạt động logistics, ông Thân Đức Việt, Tồng Giám đốc Tổng công ty May 10 cho biết, ngành dệt may Việt Nam nằm trong mắt xích cung ứng toàn cầu, vừa phụ thuộc vào nguyên phụ liệu nhập khẩu, vừa phải tác động chiếm lĩnh thị trường xuất khẩu. Trong khi nguyên liệu dệt may chiếm từ 65% – 70 % phải nhập khẩu từ Trung Quốc và vướng mắc lớn nhất hiện nay vẫn là dệt và nhuộm nên bị phụ thuộc rất lớn.
“May 10 gặp khó khăn khi không có container để xuất khẩu sản phẩm, đến khi có container lại không có tàu vận chuyển và khi có tàu lại phải chờ đợi rất lâu dẫn đến đơn hàng bị chậm từ 2 tuần cho đến 1 tháng. Trong khi chu trình của sản phẩm dệt may đang bị rút ngắn rất nhanh chỉ trong 4 tháng, nhưng chỉ tính riêng việc nhập khẩu nguyên liệu đã bị chậm mất từ 2 tuần cho đến 1 tháng và để xuất khẩu được cũng mất chừng ấy thời gian, khiến DN thiệt hại khủng khiếp chính từ việc chậm tiến độ giao hàng”, ông Việt chia sẻ.
Cần có đội tàu vận tải biển lớn, đẳng cấp quốc tế
Trước những bất cập cũng như nhằm khôi phục chuỗi cung ứng, phát triển logictics sau đại dịch, ông Lê Quang Trung, Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam kiến nghị thiết lập quy hoạch hạ tầng logistics. Quy hoạch cần đảm bảo về tính kết nối giữa các hệ sinh thái hàng hải, bao gồm các hệ thống cảng biển với hệ thống logistics và vận tải biển với các trung tâm kinh tế biển, hoặc các khu công nghiệp và có thể tính đến liên kết vùng trong khả năng kết nối được nâng lên ở cấp độ cao nhất.
Ngoài ra, việc khai thác hạ tầng dùng chung giữa các đơn vị logistics có thể có sự khác nhau về quyền lợi, nhưng đứng trên góc độ hiệu quả khai thác sẽ mang lại giá trị lớn hơn.
Cùng với đó, ông Trung mong muốn Việt Nam rất cần một thương hiệu vận tải biển quốc gia mang tầm thế giới. Bởi thực tế các hoạt động hàng hải của Việt Nam thường chỉ hoạt động trong các tuyến ngắn, tuyến nội địa, còn các tuyến dài hơn chưa có. “Để làm được điều này cần phải có sự chung tay mạnh mẽ từ các chủ hàng và từ các nhà xuất nhập khẩu. Nếu làm được điều này, những vấn đề về giá cả giá cước vận tải biển sẽ được điều tiết được và đây cũng là một giải pháp “căn cốt” trong tương lai cho logistics Việt Nam”, ông Trung đề xuất.
Từ khó khăn của DN mình trong liên quan đến dịch vụ logistics, ông Thân Đức Việt cho rằng, khi hoạt động xuất khẩu của nhiều DN còn phụ thuốc đến 90% các hãng tàu nước ngoài, do đó việc tăng giá cước vận tải trong tương lại sẽ là không kiểm soát được. Chính sự lệ thuộc và bị động trong tất cả các tình huống giao, nhận hàng hóa và câu chuyện chi phí của DN tăng cao, làm giảm tính cạnh tranh của DN Việt Nam trên thị trường quốc tế sẽ mãi bế tắc và không có cách hóa giải.
Chính vì thế đối với logistics, ông Việt đề xuất cần có lộ trình mục tiêu thành lập các đội tàu lớn để chủ động trong các tuyến vận chuyển đường biển dài. Cùng với đó, Chính phủ cũng cần can thiệp vào câu chuyện vào quy định về phí, phụ phí và giá cước. Trong đó, cước vận chuyển có thể lên xuống theo thị trường, nhưng riêng về các loại phí và phụ phí cần phải được thống nhất.
Đánh giá ngành logictics “kiên cường” đóng góp cho sự phát triển kinh tế Việt Nam trong thời gian qua với “vai trò kép”, ông Phan Đức Hiếu, Ủy viên thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội cho rằng, bản thân logictics là một ngành kinh tế tạo ra giá trị cho riêng mình, nhưng logistics lại có tư cách là ngành phục vụ cho nền kinh tế, nên vẫn đang nỗ lực đóng góp vào sự phát triển kinh tế của đất nước. “Chính vì thế, ngành logistics có thể xem đây là một cơ hội để từ đó có thể tìm ra phương thức và mô hình phát triển có tính thích ứng, mang tính bền vững và phải là mô hình phát triển xanh”, ông Hiếu mong muốn.
